Имя полноприводных грузовых машин Студибэйкер грузоподъемностью 2,5 тонны, которым мы в значительной мере обязаны победой над гитлеровской Германией, знакомо всем, кто хоть как-то интересуется историей.
Ведь судьба любого сражения напрямую зависит от скорости и качества доставки новых сил, провианта, снаряжения, боеприпасов. У кого поставка всего необходимого из тыла налажена лучше, то, считай, и одержал победу.
Естественно, для успеха в боевых действиях грузовых машин нужно очень много. Война пожирает как людей, так и технику с просто ужасающей скоростью. Потому кроме Studebaker американцы выпускали еще три полноприводных машины со сходными характеристиками. Первая – REO US6 – от Studebaker US6 ничем не отличалась. Вторая модель – GMC CCKW352 (353) – комплектовалась такими же, как и на Студере, раздаточной коробкой и коробкой передач. Третий автомобиль – International М5 – походил на Студибэйкер лишь внешне.
Кстати, именно последний был признан самым качественным, надежным и прочным. По этим показателям его и приняли на вооружение морской пехоты США. Однако, не смотря на то, что его считали чуть ли не третьесортным, дольше всех продержался на военной службе именно GMC, получивший во время войны прозвище «Джимми».
Он принимал участие в боевых действиях в Африке, Индокитае, Латинской Америке и на Аравийском полуострове. Французская армия применяла старые GMC почти до середины 80-х. Небольшое количество попало в СССР по лэндлизу. Впрочем, к сожалению, на территории бывшего Союза не осталось ни одного экземпляра. Есть они в Германии, но их весьма мало. После войны немцы провели масштабную конверсию военных автомобилей с целью пополнить ими гражданский автопарк.
Печальный конец и возрождение
В Советском союзе судьба полноприводных грузовых машин GM сложилась весьма печально. После войны большая часть американских грузовых машин и джипов вернулась на родину в виде прессованных брикетов, готовых к переплавке. Другого выхода на тот момент не виделось: СССР был вероятным противником №1, оставлять технику ему было никак нельзя. Немудрено, что экземпляры Dodge и Studebaker остались в редких коллекциях и гаражах. А General Motors так и вообще стали раритетами еще в 50-х, а полностью исчезли в конце 60-х годах. 
К счастью для ценителей автомобильной истории, в новой истории на просторах бывшего СССР стали появляться собственные коллекционеры. Они-то и стали на свои средства привозить из Европы (Австралии и США) не только классические легковые автомобили, но и американскую военную технику времен Великой Отечественной.
Вот и на Украине именно так оказался GMC CCKW 353, выпущенный в 1942 году. Привез его любитель военной техники из Запорожья Дмитрий Позняк, уже успевший за несколько лет собрать пусть и небольшую, но довольно интересную подборку армейских машин разной грузоподъемности и вместимости.
Военные GMC серии ACKWX появились еще в 1940 году. Поначалу они представляли собой лишь глубокий тюнинг гражданских моделей. Внешне они отличались только отсутствием хрома, матовой окраской защитного цвета да «скотоотбойником», защищавшим фары и радиаторную решетку. Выпущено их было немного – около 3500. Далее появился модернизированный вариант CCKWX с измененной решеткой радиатора. Но по-настоящему адаптированная к армейской службе модель CCKW 352/353 была выпущена в 1941 году. К слову, индекс имеет вполне конкретную расшифровку. Первая буква – это год начала выпуска (А-1940, С-1941), вторая – тип кабины (С от Conventional – то есть «обычный», «капотный»). Далее К – это ведущий передний мост. W – означает, что автомобиль трехосный. X – установлена трансмиссия производства другой компании. 
Дерево или металл?
Также существовала и заднеприводная версия CCW. Отдельная тема – модификация CCKW 352/353 с упрощенной кабиной, которая выпускалась с 1943 года. Речь идет о так называемой «тропической кабине» с откидным верхом и матерчатыми дверцами. «Южный вариант», кстати, поставлялся в Советский Союз. Но вовсе не в порядке коварного эксперимента, дабы проверить морозоустойчивость солдат Красной армии. Американцы зимой 1945 года мерзли в своих матерчатых кабинах точно так же. Причина в другом. В США к середине войны начал кончаться металл. Одних только трехосных GMC было выпущено больше 500 тысяч. А ведь были еще более 50 тысяч танков Sherman, около 20 тысяч боевых кораблей, самоходных орудий и т. п. При этом металл передавали и в СССР.
Сам по себе вездеход «Джимми» производит странное впечатление. Несмотря на солидные размеры, из-за маленькой обтекаемой кабины и покатого капота он кажется, пускай не маленьким, но уже точно скромным, в отличие от своих родственников Studebaker US6 и советского ЗИС-151. Кстати, герой нашего рассказа – GMC CCKW 353 – из относительно редкой серии. Во-первых, на нем установлена пулеметная турель. А во-вторых, на быстросъемной боковине капота со стороны водителя привинчен крепеж для инструментов.
Неоднозначное впечатление производит грузовая платформа грузовика. Она, при всех раскладах с металлом в стране, сделана не из дерева (как на советских машинах), а все же из металла. Впрочем, стальная платформа из-за своей чрезмерной прочности не давала раме «играть» на бездорожье, что при длительной эксплуатации приводило к поломкам рамы.
А вот кабина тесная лишь в ширину. Места для ног даже для высокого водителя вполне достаточно. Спинка обеспечивает достаточно комфортную посадку. Дверные карты выполнены не из дерматина (как, допустим, на ГАЗ-АА), а из стали. По видимости, это было сделано из чисто практических соображений: в таком виде они не горят и не так пачкаются. Кроме того, металл дверей достаточно толстый и вполне мог задержать (или хотя бы погасить скорость) пистолетной пули и осколков.
Приборный щиток по дизайну напоминает советский КП5-Е на ЗИЛе-157. Находится он прямо под рулем. Что выгодно отличает «Джимми» от того же Студибэйкер, где водителю приходилось постоянно отвлекаться и перемещать взгляд на середину кабины. Модное V-образное лобовое стекло легко откидывается вверх. Достоинство: удобно вести стрельбу из автомата или винтовки. Но главный сюрприз – множество рычагов, растущих из пола Здесь и ручник, и рычаг коробки передач, и рычаг включения переднего моста, понижающая передача и рычаг лебедки. Пассажиру остается не так уж и много места для ног, а водителю периодически приходится тянуться вправо.
Особенности хода
На ходу GMC ничем не примечателен. Самая обычная грузовая машина 40-х, со всеми особенностями тех лет. Среди них – жесткая рессорная подвеска (без нагрузки может вытрясти всю душу из водителя), а также необходимость производить двойной выжим сцепления с обязательным возвращением рычага передачи в нейтралку при каждом переключении вниз. Кстати, передач здесь пять, низкооборотный двигатель позволяет трогаться прямо со второй. Верхнеклапанная (ограничитель срабатывал при 2750 об/мин) рядная «шестерка» рабочим объемом 4.42 литра и мощностью 90 л. с. при движении по распутице работает ровно, без напряжения. Рулевое управление – удивительно легкое, хотя крутить баранку нужно долго. Объясняется это тем, что GM была одной из первых компаний, которая применила рулевой редуктор типа «винт-гайка» с рециркулирующими шариками.
А вот удержать автомобиль на скользкой глине трудновато. Протекторы колес сразу же забиваются, машину начинает носить. И это – с включенным полным приводом. Не фатально, но не очень приятно.
Технические характеристики
