Автомобили UNIMOG появились на свет в силу обстоятельств, которые стали основой для разработки оригинальной концепции этого транспорта.
1945 год. Германия поднимается из послевоенных руин. Приоритетом восстановления экономики становится сельское хозяйство. Промышленность не в состоянии покрыть запросы на всю необходимую технику.
Семейные предприятия занимаются ремонтом и реанимацией старых тракторов, подключая в ремонтный оборот все что под рукой. Глобальный дефицит сеет общую идею о создании универсальной сельскохозяйственной единицы, способной компенсировать несколько стандартных моделей. За разработку чертежей берутся высококлассные военные инженеры, готовые на любую работу, лишь бы вернуться к прежней обеспеченной жизни.
Именно один из таких специалистов, Альберт Фридрих, начальник конструкторского отдела авиационных двигателей, и придумал создать простую и универсальную сельскохозяйственную машину. Нестандартный подход и детальное выяснение всех обстоятельств эксплуатации техники в крестьянских хозяйствах, а также то, что Фридрих никогда ранее не разрабатывал традиционные трактора, реализовались в непривычного вида первые макетные образцы, построенные на территории ювелирной фабрики.
Алберт назвал свое творение UNIMOG по первым слогам слов Universal Motor Gerat , что в переводе с немецкого означает «универсальный моторный агрегат». Первым компаньоном Фридриха в новом бизнесе стала фирма «Gerb. Boehringer» («Братья Берингер») в Геппингине, которая еще до войны владела отличным станкостроительным заводом. За короткое время был построен выставочный экземпляр, который всего лишь через несколько месяцев после денежной реформы представили на сельскохозяйственной выставке, состоявшейся в конце августа 1948 года во Франкфурте. UNIMOG был причислен к важнейшим ее экспонатам. Им очень заинтересовались как специалисты по сельскому хозяйству, так и специалисты – автомобилестроители. Количество заказов превзошло все ожидания, хотя цена машины была DM 11230 – огромные деньги по тем временам. Завод сразу же начал серийное производство. К концу 1950 года было построено 600 машин — слишком мало, чтобы удовлетворить спрос. Однако для увеличения производства не хватало мощностей.
Вскоре судьба как Фридриха, так и его изобретения резко изменилась. Представители Deimler-Benz предложили ему продать все права на UNIMOG концерну, а самому начать работу в качестве главного конструктора на специально построенном для выпуска этой машины заводе в городе Гаггенау. Согласие Фридриха было получено и разработка закипела. Через два года, в мае 1951, завод был запущен и на рынке появилась машина, которая сразу привлекла внимание. Уже в том же году было выпущено 1000 изделий, а в следующем – 1952 – уже 3800 штук. Чем же она так понравилась соотечественникам? Вот как описывает и обосновывает конструкция сам автор проекта, получивший на нее патент ФРГ под №937508 и 950430:
«Как известно, традиционный сельскохозяйственный трактор с маленькими передними и большими задними колесами из-за непосредственного заднего моста и тормозов только на задних колесах может двигаться по автомобильным дорогам со скоростью более 30 км/ч. Хотя он прост и дешев, но из-за малой несущей способности передней оси все навесные сельскохозяйственные орудия на него необходимо закреплять только на заднюю часть рамы. С целью экономии средств фермера я постарался исправить это, с тем, чтобы рабочие органы можно было крепит к трактору со всех сторон: спереди, по бокам и сзади. 
Я поставил машину на четыре одинаковых колеса, обеспечив равные нагрузки на оси. Осуществил привод на все колеса, с подключением переднего моста, и предусмотрел место над задней осью для установки всевозможного оборудования, включая обычную платформу. Кабину для достижения максимальной длины кузова пришлось сильно «надвинуть» на мотор. Для движения со скоростью порядка 60 км/ч оба моста были снабжены подвесками, а чтобы масса колес была относительно небольшой, их пришлось уменьшить в диаметре. Последнее требовалось также и для обеспечения хорошей маневренности машины.
На величину колеи и ширину шин оказали влияние параметры планировки междурулья, выбранные в сельском хозяйстве, ведь машина предназначалась и для обработки посевных площадей различных культур. Важно также было обеспечить отличную обзорность водителю вперед и назад. Его посадка определила размещение всех органов управления. Для привода вспомогательных механизмов я предусмотрел несколько вариантов отбора мощности. В Германии, Австрии и других странах значительная часть сельхозугодий приходится на склоны, поэтому снижению центра тяжести моего трактора с самого начала придавалось особое внимание.
Мне стало ясно также и то, что для обеспечения передвижения машины в поле и лесу нужен очень большой по величине клиренс. С этой целью колеса получили колесные редукторы, а коробка передач и раздаточная коробка – плоские снизу корпуса, не имеющих выступающие выступающих частей. Мне очень хотелось бы, чтобы UNIMOG смог пройти везде, где до него использовалась рабочая лошадь. Это заставило пойти на предельное сокращение переднего и заднего свесов и максимальное увеличение углов въезда и съезда. Многие решения, прежде чем попадали на чертежи, проверялись на макетах. В частности, дизельный двигатель с коробкой передач пришлось сместить немного вправо от продольной оси, с тем, чтобы над кожухом левого переднего колеса оставалось место для трех педалей. С целью сокращения базы мотор, коробка передач и «раздатка» были объединены в один блок. Машины обязана была быть недорогой, и экономить приходилось на многом. В частности, каждый из двух совершенно одинаковых мостов получил лишь по одному шарниру на карданном валу, вращающемся внутри жестко прикрепленной к балке моста трубе. С другой стороны, я позволил мостам иметь большой кинематический перекресток в поперечной плоскости. Учитывая размещение карданных валов в трубах, UNIMOG мог передвигаться по полю и лесу, не создавая проблем для водителя из-за наматывания на валы растений, веток и не повреждая вал о камни и пни. Оба ведущих моста были снабжены блокируемыми дифференциалами.
Из-за необходимости достижения больших тяговых усилий на низких скоростях при обработке земли и движения по автомобильным дорогам с приличной скоростью UNIMOG получил основную шестиступенчатую коробку передач с двумя передачами заднего хода, дополненную двухступенчатым редуктором. В итоге машина двигалась в диапазоне скоростей от 30 м/ч до 60 км/ч. В конце работы я с удовольствием мог сказать себе, что таких универсальных тракторов на рынке еще не было”. 
Первая модель, получившая обозначение UNIMOG U25 из-за установленного на ней 25-сильного дизеля Mercedes – Benz, совершила настоящий переворот в возрождении сельского хозяйства Германии. Ее эксплуатировали ежедневно в течении многих лет в качестве трактора, комбайна, грузовика, тягача для буксировки прицепов.
Конструкция машин была настолько хорошо продуманной, что начало ее производства не было связано с обычными для этого периода трудностями. Многие фирмы – поставщики занимались разработкой навесных приспособлений, которых вскоре появилось очень много, и они открывали для изделий сотни новых возможностей применения. Модернизации модели проводились через довольно большие промежутки времени. Приведем важнейшие этапы работ:
— с сентября 1953 года UNIMOG предлагается не только с открытой кабиной водителя при наличии мягкой крыши на случай плохой погоды , но и с цельнометаллической кабиной, устанавливаемой по заказу;
— в мае 1955 года начинается производство специальной, более мощной модели UNIMOG S. Этот легкий грузовик – вездеход, оснащенный двигателем легкового автомобиля Mercedes – Benz 220 мощностью 82 л.с., за короткое время был разработан по заказу Бундесвера. Однако первые 1100 экземпляров были отправлены французской армии, а уже потом, в течении последующих 10 лет, 36000 машин были сделаны для Бундесвера. UNIMOG S выпускался до 1980 года (для Бндесвера – до 1972). В общем, он прекрасно зарекомендовал себя и используется и по сей день – например, в пожарных службах;
— с сентября 1956 года мощность базовой модели двигателя автомобиля UNIMOG повышается до 30л.с., с 1959 года – 32л.с., а с 1966 года – до 34л.с. Этот тип – U34 – до 1974 года остается основной моделью всей программы в целом;
— с сентября 1957 года закрытая кабина водителя приобретает значительно улучшенный вид, увеличивается внутренний объем;
— с марта 1957 года UNIMOG выпускается с полностью синхронизированной коробкой передач – как «заказной» вариант, а с сентября 1959года начинается серийное производство машины с синхронизированной шестискоростной коробкой;
— поскольку покупатели отдают предпочтения более сильным и тяжелым тягачам, с мая 1963 года начинается выпуск грузовика U406 с дизельным двигателем мощностью 65л.с., который явился первой большой моделью семейства UNIMOG. Начиная с июня 1964 года форкамерный дизель заменяется на дизель с непосредственным впрыском. В течении последующих лет мощност дизеля поднимается до 70, 80, 84 л.с.;
— с 1963 года появляются различные образцы в семействе UNIMOG для привода в действие специальных строительных машин. Примером сказанному могут служить подъемники фирм Ruthmann и Eylert;
— в июле 1965 года на рынок выходит UNIMOG 416, коммунальный тягач с дизелем мощностью сначала 80л.с., потом – 90, 100, 110 л.с. База у этих машин составляет 2900 мм. Ее скорее всего можно отнести к седельным тягачам, в качестве которых по причине безопасности движения не может использоваться UNIMOG U406, поскольку он имеет меньшую базу. Эту модель больше всего приобретают военные, предпочитая дизельный U416 модели UNIMOG S;
— в марте 1966 года начинается выпуск автомобиля UNIMOG 421, промежуточной модели с первоначальной мощностью двигателя 40л.с. Через месяц после него появляется UNIMOG 403 – 54л.с. Обе машины имеют новые кабины, длина которых на 130 мм больше, чем у предшественников, и которые могут откидываться вперед или приподниматься, что облегчает доступ к силовому агрегату;
— в мае 1966 года появляется 100-тысячный с начала производства UNIMOG. В том году почти 70% продукции ушло на экспорт. UNIMOG любимым помощником фермеров и лесников, строителей и коммунальщиков. Уникальный автомобиль оценили путешественники и геологи, военные и пожарные. Железнодорожники поставили его на рельсы и нередко применяли вместо маневрового локомотива. Выяснилось, что UNIMOG может все!